称重传感器与承力传力定位限位装置一体化的电子汽车衡，不是所有电子衡器的承载器都能设计为集成化结构，对于那些承载器尺寸较大或结构较为复杂的电子衡器，可以采用部分集成化结构设计。例如在承载器的局部使称重传感器与承力传力、定位限位装置一体化;称重传感器与承载器的承力支撑一体化;称重传感器与电子吊秤承载外壳一体化等。称重传感器与承力传力定位限位装置一体化的电子汽车衡

　　1.称重传感器与承力传力定位限位装置一体化的电子汽车衡

　　由于电子汽车衡在称重计量时必须容纳整辆汽车及拖车，所以其承载器的体积和台面尺寸都很大，不可能象称重板那样进行承载器、支撑和称重传感器合三为一的一体化设计。在称重传感器与承载器连接处，必须设计较为复杂的承力传力、定位限位装置，才能完成称重计量任务。传统的设计方法归纳起来主要有三种类型：

        其一为采用双剪梁型称重传感器顶球式支撑，即利用称重传感器上的 3 英寸钢球支撑承载器传递载荷，必须附加承载器的纵向和横向限位装置。

        其二是采用自动定心承力传力定位限位的双球面摇摆支柱组件，其结构可视为将钢球拉长形成的一根双球面摇摆支柱组件，由双球面摇柱、O 形橡胶密封圈、圆筒形底座、聚四氟乙烯板组成。通过合理选择球面半径、双球面摇柱高度与直径等尺寸参数来控制承载器限位间隙量，达到限制承载器纵向、横向运动的目的。其三是称传感器弹性元件与摇柱一体化的自动定心承力传力限位装置，就是将称重传感器的弹性元件与双球面摇柱合二为一，设计成为一个整体结构，即是称重传感器的敏感元件，又起到双球面摇柱自动定心承力传力限位作用。

       上述方案的缺点是零部件多，制造和装配的不一致性，连接件之间的摩擦和位移都可以引起非线性和离散10性，很难保证电子汽车衡在使用过程中“承载器受力分配系数”恒定不变。解决上述问题的最佳设计就是将称重传感器与承载器的承力传力、定位限位装集成为一个组件，就大型承载器而言为部分集成化设计。以加拿大 MASS LOAD 公司的线接触链环组件承力传力定位限位装置和美国 RICE LAKE 公司的线接触马鞍环组件承力传力定位限位装置最具代表性。线接触的链环组件或马鞍环组件引入传递载荷时，均能有效地克服承载器的水平力，实现自动平衡定位限位，保证电子汽车衡在使用过程中“承载器受力分配系数”恒定不变。前者要求称重传感器中间固支两端为悬臂剪切梁式结构，两个线接触的链环分别悬挂在双悬臂剪切梁的两端，四只称重传感器八个链环共同支撑承载器，起到承力传力定位限位作用;后者要求双剪梁型称重传感器两端为固定支撑，剪切梁中间悬挂一个线接触的马鞍环，并与承载器相连接起到承力传力定位限位作用，

　　为单链环平移和旋转结构，不存在两个链环同步问题。

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